L’apagada del passat dilluns va deixar sense alè tota la xarxa ferroviària que depèn del sistema elèctric. Trens i tramvies es van aturar a mig trajecte. Els viatgers més afortunats es trobaven en aquell moment en una estació, però molts van quedar atrapats en ple recorregut. De metro, de Rodalies, de Tram o d’alta velocitat. No existeix cap alternativa autònoma d’energia perquè puguin seguir circulant malgrat la caiguda del subministrament? Sí que n’hi ha: les anomenades bateries d’última milla, però és una solució que depèn de cada cas. Els nous trens de Renfe incorporaran aquesta tecnologia, però no així els del metro, que no s’ho planteja perquè la distància entre estacions és molt menor i el pes d’aquesta tecnologia no compensa l’esforç.
L’apagada del passat dilluns va deixar sense alè tota la xarxa ferroviària que depèn del sistema elèctric. Trens i tramvies es van aturar a mig trajecte. Els viatgers més afortunats es trobaven en aquell moment en una estació, però molts van quedar atrapats en ple recorregut. De metro, de Rodalies, de Tram o d’alta velocitat. No existeix cap alternativa autònoma d’energia perquè puguin seguir circulant malgrat la caiguda del subministrament? Sí que n’hi ha: les anomenades bateries d’última milla, però és una solució que depèn de cada cas. Els nous trens de Renfe incorporaran aquesta tecnologia, però no així els del metro, que no s’ho planteja perquè la distància entre estacions és molt menor i el pes d’aquesta tecnologia no compensa l’esforç.
L’apagada del passat dilluns va deixar sense alè tota la xarxa ferroviària que depèn del sistema elèctric. Trens i tramvies es van aturar a mig trajecte. Els viatgers més afortunats es trobaven en aquell moment en una estació, però molts van quedar atrapats en ple recorregut. De metro, de Rodalies, de Tram o d’alta velocitat. No existeix cap alternativa autònoma d’energia perquè puguin seguir circulant malgrat la caiguda del subministrament? Sí que n’hi ha: les anomenades bateries d’última milla, però és una solució que depèn de cada cas. Els nous trens de Renfe incorporaran aquesta tecnologia, però no així els del metro, que no s’ho planteja perquè la distància entre estacions és molt menor i el pes d’aquesta tecnologia no compensa l’esforç.. Dilluns passat, un total de 24 combois del metro de Barcelona es van quedar aturats entre estacions a les 12.33 h, quan tot es va enfosquir. També molts trens de Rodalies, Regionals i alta velocitat es van aturar a quilòmetres d’un andana. Especialment inquietant va ser la situació de nombrosos viatgers dels Iryo, Ouigo, AVE i Avant, que van passar hores en terra de ningú, a la mercè de la bona voluntat dels habitants dels municipis propers, com si fossin una nau acabada d’aterrar al mig dels Monegres. En alguns casos, van passar prop de 12 hores esperant el rescat.. Més autonomia. La tracció dels trens s’aconsegueix a través del contacte del pantògraf (braç situat al sostre dels combois) amb la catenària (la infraestructura aèria), que s’alimenta a través de les subestacions elèctriques repartides pel territori, que també aporten llum als enclavaments, el sistema de senyalització que obre i tanca semàfors automàticament. Disposar de bateries autònomes ni de bon tros hauria retornat la normalitat a la xarxa, però sí que hauria permès que els trens aturats entre estacions avancessin fins a l’andana següent, per comoditat dels passatgers.. Els 110 trens que Renfe ha comprat per al servei de Rodalies i Regionals incorporen una bateria que permetrà realitzar trajectes autònoms de fins a 10 quilòmetres. El primer de tots, de la sèrie 452, va sortir de la fàbrica d’Alstom a Santa Perpètua de Mogoda a mitjans de febrer. Realitzarà proves durant un any, de manera que en el primer trimestre del 2026 podrà incorporar-se a la flota de prop de 170 trens que ja circulen per la xarxa catalana.. Compte amb el pes. Comencem pel metro. Un portaveu de TMB distingeix entre el que és possible i el que és recomanable. “Tècnicament, els trens del metro podrien incorporar una bateria o condensadors que aportin l’energia necessària perquè el tren arribi a la següent estació en cas de caiguda del subministrament elèctric per catenària”. “Però això —afegeix— incrementaria considerablement el pes dels trens i penalitzaria l’operació habitual per a una situació excepcional”. És a dir, no compensa i, de moment, no és una opció que es contempli, almenys fins que la tecnologia ho faci més atractiu.. A més, recorda que en els darrers 30 anys mai no s’ha produït una apagada com la de dilluns. Quan hi ha hagut un problema de subministrament parcial en una subestació, l’operador del metro “recorre a les subestacions adjacents que sí que funcionen per garantir que els trens puguin circular”. Afegeix finalment que la distància entre estacions “és curta, de manera que el recorregut que han de fer a peu per la via, si cal evacuar-los, no és excessiu”.. El metro disposa de 12 punts de recollida de l’energia generada pel frenat dels combois, que es fa servir per carregar vehicles elèctrics a la superfície.. Sobre Rodalies, la bateria que incorporaran els nous trens permetrà, a més de circular en moments d’emergència per la xarxa convencional, que es moguin de manera autònoma pels tallers, sense necessitat d’un remolc. El mateix aplica a les locomotores dels combois de mercaderies, que ja disposen d’un punt autònom d’alimentació que els permet, per exemple, moure’s dins d’un port sense necessitat de catenària ni assistència externa d’un vehicle dièsel sobre rails. Empreses com Siemens ja han desenvolupat tecnologia que permet una autonomia de fins a 120 quilòmetres, ja implantada a Alemanya.. Un clàssic dels trens. Una de les avaries habituals a Rodalies té a veure amb fallades en l’alimentació elèctrica. És inevitable preguntar-se si una xarxa de trens amb bateria autònoma, desconnectada de la catenària, reduiria les incidències. La resposta ràpida és que sí. Però la tecnologia encara no està prou avançada per a una xarxa amb 900 circulacions diàries i milers de quilòmetres recorreguts cada dia. No és aquesta la revolució imminent; potser la següent, quan les bateries hagin evolucionat més. Els trens que començaran a arribar l’any vinent ja tenen virtuts pròpies: permeten combinar vagons d’un i dos pisos, tenen un 20% més de capacitat i més portes per entrar i sortir, són més accessibles i tenen més espais per carregar bicicletes i cotxets.. Tramvia i TramCamp amb bateries. On sí que són habituals les bateries és als sistemes de tramvia urbà. A Barcelona, de fet, va ser una de les opcions per al tram a connectar, de Glòries a Francesc Macià, on es vol evitar la catenària. Finalment s’ha optat pel tercer rail central, com a Bordeus. L’altra alternativa, coneguda com ACR, és la que s’usa a Saragossa i a alguns trams de Sevilla. Amb aquesta tecnologia, el tren ha d’incorporar unes bateries i condensadors que permeten que el comboi acumuli prou energia fins a la següent parada. Als andanes s’instal·la un alimentador terrestre o aeri on el tramvia s’endolla durant els 20 o 30 segons que dura la càrrega i descàrrega de passatgers.. També el futur TramCamp, el tramvia de Tarragona, tindrà bateries per superar els trams sense catenària. Així queda reflectit en el concurs públic per construir set trens que disputen les empreses Stadler i CAF. “De moment, aquesta tecnologia pesa tant que pot passar que la meitat de l’energia necessària per moure un tren o un metro s’utilitzi només per moure la bateria. Però cada dia veiem com aquesta tecnologia no para d’avançar”. Si pesen menys i tenen més autonomia, potser fins i tot el metro podria plantejar-s’ho. I si hi ha una altra apagada, poc a poc fins a la pròxima estació.
